يقول الرئيس إن شركات صناعة السيارات الصينية يمكنها بناء سيارات في الولايات المتحدة إذا وظفت عمالاً أمريكيين. ويتطلب تحويل هذه الدعوة إلى مصنع فعلي من واشنطن التوفيق بين توفير فرص العمل، والسيارات منخفضة التكلفة، والاستثمار، وبين فرض الرسوم الجمركية، وقواعد أمن البيانات، ومواجهة معارضة الحزبين.
بقلم كارلا ألفارادو يتبع
واشنطن | نُشر في الساعة 10:59 صباحًا بتوقيت شرق الولايات المتحدة
يقول الرئيس دونالد ترامب إنه سيسمح لشركات صناعة السيارات الصينية بتصنيع المركبات في الولايات المتحدة إذا وفرت مصانعها فرص عمل للعمال الأمريكيين، موجهاً بذلك رسالة مفتوحة بشكل لافت للنظر إلى صناعة أمضت واشنطن سنوات في محاولة إبقائها خارج البلاد.
في مقابلة نُشرت يوم السبت، قارن ترامب هذا الاحتمال بالاستثمار الأجنبي من قبل شركات صناعة السيارات اليابانية، التي تدير مصانع ضخمة في الولايات المتحدة منذ عقود. وميّز بوضوح بين السيارات المنتجة داخل الولايات المتحدة والسيارات ذات العلامات التجارية الصينية المصنعة في المكسيك للتصدير عبر الحدود.
يتماشى هذا التمييز مع حجة ترامب الصناعية الراسخة: أن الوصول إلى السوق الاستهلاكية الأمريكية يجب أن يرتبط بالإنتاج والتوظيف داخل البلاد. إلا أن هذا التصريح يتعارض مع هدف سياسي رئيسي آخر يشترك فيه مسؤولون من كلا الحزبين: منع الشركات الصينية من السيطرة على المركبات المتصلة، وبيانات السيارات، والبرمجيات الحيوية، وأجزاء استراتيجية من سلسلة التوريد الأمريكية.
ذلك الاصطدام هو القصة الحقيقية.
لم يُعلن ترامب عن أي لائحة جديدة، ولم يُوافق على إنشاء مصنع مُحدد، ولم يُحدد شركة صينية تُخطط للاستثمار. ولا تُؤدي تصريحاته في حد ذاتها إلى إلغاء الرسوم الجمركية أو القيود المفروضة على الأمن القومي. إنما تُرسّخ موقفًا تفاوضيًا قد يُؤثر على المحادثات المُستقبلية مع الرئيس الصيني شي جين بينغ، ويُجبر الكونغرس وشركات صناعة السيارات والنقابات العمالية على الإجابة عن سؤال صعب.
إذا قامت شركة صينية لصناعة السيارات ببناء مصنع على الأراضي الأمريكية، ووظفت عمالاً أمريكيين واشترت من موردين أمريكيين، فهل يُعتبر ذلك مشروع تصنيع أمريكي أم موطئ قدم استراتيجي صيني؟
ستحدد الإجابة ما إذا كانت دعوة ترامب ستتحول إلى تحول صناعي أم ستبقى مجرد تصريح تلفزيوني.
ما قاله ترامب وما لم يغيره
ذكرت رويترز أن ترامب قال إنه لا يمانع قيام الشركات الصينية بتصنيع السيارات في الولايات المتحدة شريطة أن يحصل الأمريكيون على الوظائف. ورفض البديل المتمثل في قيام الشركات بتصنيع السيارات في المكسيك وشحنها شمالاً إلى السوق الأمريكية.
تُعدّ هذه إشارة سياسية هامة، إذ إن شركات صناعة السيارات الصينية غائبة فعلياً عن سوق سيارات الركاب الأمريكية ذات الإنتاج الضخم. وقد توسعت شركات مثل BYD، وجيلي، وسايك، ونيو، وغيرها، بسرعة في الصين وأوروبا وأمريكا اللاتينية وأجزاء من آسيا، مقدمةً سيارات كهربائية، وسيارات هجينة قابلة للشحن، وبرمجيات متطورة باستمرار. وقد أثارت أسعارها وحجم إنتاجها قلق المنافسين وصناع القرار.
الإشارة ليست مساراً قانونياً بعد.
تواجه السيارات الكهربائية الصينية تعريفات جمركية أمريكية باهظة. وتقيّد القواعد الفيدرالية الخاصة بالمركبات المتصلة، التي أُقرت في عهد إدارة بايدن، استخدام برامج وأجهزة صينية وروسية معينة في سيارات الركاب المباعة في الولايات المتحدة. وقد بُرّرت هذه القواعد بدوافع تتعلق بالأمن القومي، بما في ذلك خطر قيام السيارات المتصلة بالإنترنت بجمع معلومات حساسة، أو رسم خرائط للبنية التحتية، أو التعرّض للاختراق عن بُعد.
أشارت رويترز إلى أن اللوائح الحالية تحظر بيع أو إنتاج سيارات الركاب الصينية بموجب قيودها المتعلقة بالتكنولوجيا المتصلة. وتُطبّق هذه المتطلبات تدريجياً حسب سنة الطراز، وتشمل البرمجيات والأجهزة على حد سواء. وما لم تُراجع هذه القواعد أو تُعفى منها أو تُستبدل، فقد يظل المصنع الأمريكي المملوك لشركة صينية غير قادر على بيع سيارات تحتوي على أنظمة محظورة.
وبالتالي فإن تصريح ترامب يعبر عما قد يريده، وليس عما يسمح به القانون واللوائح الحالية تلقائياً.
إن حجة الوظائف قوية.
تبدأ الحجة الاقتصادية للسماح بالاستثمار الصيني الخاضع لرقابة صارمة بالمصانع.
يمكن لمصنع تجميع السيارات أن يوفر فرص عمل مباشرة لآلاف الأشخاص، وأن يدعم وظائف إضافية لدى موردي قطع الغيار، وشركات الخدمات اللوجستية، وشركات البناء، والمطاعم، وشركات الخدمات المحلية. وتتنافس الحكومات المحلية وحكومات الولايات بانتظام على مشاريع السيارات من خلال تقديم حوافز ضريبية، وتحسين البنية التحتية، والتزامات بتدريب العمال.
لا يُعدّ وجود شركات أجنبية في صناعة السيارات الأمريكية أمرًا غير مألوف. فشركات تويوتا، وهوندا، ونيسان، وبي إم دبليو، ومرسيدس بنز، وهيونداي، وكيا، وفولكس فاجن، وسوبارو، وغيرها من الشركات العالمية، تُشغّل مصانع في الولايات المتحدة. وتُعقّد استثماراتها التمييز التقليدي بين السيارات الأجنبية والمحلية. فقد تحتوي سيارة تحمل علامة تجارية أجنبية، مُجمّعة في الولايات المتحدة، على نسبة أعلى من العمالة الأمريكية وقطع الغيار الأمريكية مقارنةً بسيارة تحمل علامة تجارية أمريكية، مُستوردة من بلد آخر.
يستحضر ترامب ذلك التاريخ. فقد صُوِّرت شركات صناعة السيارات اليابانية في وقت من الأوقات على أنها تهديد وجودي لمدينة ديترويت. ومع مرور الوقت، أنشأت هذه الشركات شبكات تصنيع واسعة النطاق في الولايات المتحدة، وأصبحت من أكبر أرباب العمل الأمريكيين.
قد يتبع الاستثمار الصيني جزءًا من هذا النمط، لكن للمقارنة حدود. فالسيارات اليوم أشبه بأجهزة كمبيوتر متنقلة، تجمع معلومات الموقع، وتتصل بالهواتف، وتتلقى تحديثات البرامج عن بُعد، وتستخدم الكاميرات والميكروفونات وأجهزة الاستشعار. وتدور المنافسة في قطاع السيارات الحديث حول البيانات والبطاريات والذكاء الاصطناعي وأنظمة التشغيل، تمامًا كما تدور حول الصلب وعمالة التجميع.
تُعامل الحكومة الأمريكية الصين أيضاً كمنافس استراتيجي، وليس مجرد دولة مُصدِّرة أخرى. وهذا يعني أن الملكية، والوصول إلى البرمجيات، وتخزين البيانات، والتحكم في سلسلة التوريد ستخضع لتدقيق أكبر بكثير مما خضعت له الاستثمارات اليابانية في العقود السابقة.
ترى ديترويت والكونغرس مخاطر مختلفة
يرى مصنّعو السيارات الأمريكيون والعديد من المشرّعين أن شركات السيارات الصينية تستفيد من دعم حكومي واسع النطاق، وحجم إنتاج محلي هائل، وسلاسل إمداد مبنية على هيمنة الصين في مجال البطاريات والمعادن الحيوية. ويخشون أن يؤدي السماح لهذه الشركات بدخول السوق الأمريكية إلى إشعال حرب أسعار يصعب على المنتجين المحليين الصمود فيها.
حثّ تحالف ابتكارات السيارات، الذي يُمثّل كبرى شركات صناعة السيارات العاملة في الولايات المتحدة، الكونغرس على فرض قيود دائمة على السيارات الصينية وتقنياتها المتصلة. كما سعت مقترحات من الحزبين إلى حظر السيارات أو المكونات أو البرامج الصينية لأسباب تتعلق بالأمن القومي.
حذرت السيناتور الديمقراطية إليسا سلوتكين من ولاية ميشيغان من أن فتح السوق الأمريكية أمام السيارات الصينية سيكون خطأً استراتيجياً، وفقاً لرويترز. في المقابل، نفى ترامب التقارير التي تفيد بإعداد تنازلات بشأن الوصول إلى السوق خلال المحادثات مع شي جين بينغ، بينما أشار في الوقت نفسه إلى إمكانية قبول المصانع المملوكة للصين والتي توظف أمريكيين.
لا يتطابق هذان الموقفان بالضرورة. فقد يُمنع دخول السيارات المستوردة إلى السوق، بينما يُسمح بالتصنيع المحلي بشروط صارمة. ويكمن التحدي السياسي في تحديد ما يُعتبر منتجًا محليًا حقيقيًا.
يمكن لمصنع تجميع المركبات في الولايات المتحدة مع استيراد خلايا البطاريات والمحركات والإلكترونيات والبرمجيات من الصين. ويمكنه توظيف عمال إنتاج أمريكيين بينما تبقى عمليات البحث والهندسة والتحكم في البيانات في الخارج. ويمكنه شراء المزيد من المكونات المحلية بمرور الوقت، أو يمكنه العمل بشكل أساسي كعملية تجميع نهائية مصممة لتجنب الرسوم الجمركية.
أي سياسة جادة تحتاج إلى متطلبات قابلة للقياس بدلاً من مجرد وعد بسيط بخلق فرص عمل.
تبدأ أسئلة الأمان داخل لوحة التحكم
لا يقتصر النقاش حول الأمن القومي على ما إذا كان بإمكان حكومة أجنبية تتبع السائقين الأفراد. فالمركبات المتصلة تولد كميات هائلة من البيانات حول الطرق والمنشآت العسكرية والبنية التحتية للطاقة والموانئ وشبكات الاتصالات وأنماط الحركة.
قد يتمكن شخصٌ ذو صلاحيات وصول مميزة إلى برمجيات المركبات من جمع المعلومات، أو التدخل في التحديثات، أو استغلال الثغرات الأمنية في أسطول المركبات. ويتفاقم هذا الخطر عندما تظهر أنظمة متطابقة في مئات الآلاف من السيارات.
لا تثبت هذه المخاوف أن كل مركبة صينية هي جهاز مراقبة. بل تفسر سبب تركيز السياسة الفيدرالية على الملكية والبرمجيات وأجهزة الاتصالات وإدارة البيانات بدلاً من التركيز فقط على موقع التجميع النهائي.
إن وجود مصنع مملوك لشركة صينية في ميشيغان أو أوهايو أو تينيسي أو أي ولاية أخرى منتجة للسيارات لن يحل هذه المخاوف بمجرد تغيير عنوان المبنى. إذ يتعين على الجهات التنظيمية معرفة من يكتب الشفرة البرمجية، ومن يملك صلاحية تحديثها، وأين تُخزن بيانات المركبات، ومن هم موردو معدات الاتصالات، وما إذا كان بإمكان الفرع الأمريكي العمل بشكل مستقل عن الشركة الأم.
قد تشمل الضمانات المحتملة بنية تحتية منفصلة للبيانات في الولايات المتحدة، وعمليات تدقيق أمني، وقيودًا على الوصول عن بُعد، ومتطلبات التوريد المحلي، ومجالس مستقلة، ومراجعة للبرمجيات، وعقوبات على عمليات نقل البيانات غير المصرح بها. ويبقى من غير المؤكد ما إذا كانت هذه التدابير ستُرضي مسؤولي الأمن القومي وتصمد أمام المعارضة السياسية.
يمكن للجنة الاستثمار الأجنبي في الولايات المتحدة مراجعة عمليات الاستحواذ وشراء الأراضي والاستثمارات التي تنطوي على تكنولوجيا أو مواقع حساسة. وقد ترحب حكومات الولايات بهذه الوظائف، بينما تقوم الوكالات الفيدرالية بدراسة المشروع نفسه باعتباره خطراً أمنياً.
بإمكان المستهلكين الحصول على سيارات أرخص
تُعدّ القدرة على تحمل التكاليف أقوى حجة للمستهلكين من أجل زيادة المنافسة.
ارتفعت أسعار السيارات الجديدة في الولايات المتحدة إلى مستوياتٍ باتت خارج متناول العديد من الأسر. تهيمن الشاحنات الكبيرة وسيارات الدفع الرباعي على معارض السيارات، بينما أصبحت السيارات الجديدة الرخيصة نادرة. وتزيد أسعار الفائدة المرتفعة وأقساط التأمين وتكاليف الصيانة من تفاقم المشكلة.
أظهرت شركات صناعة السيارات الصينية قدرتها على بيع سيارات كهربائية صغيرة بأسعار أقل بكثير من أسعار الطرازات الأمريكية المعتادة في الأسواق الخارجية. لكن المقارنات المباشرة تتطلب الحذر، لأن معايير السلامة والمعدات والضرائب وتكاليف العمالة والدعم الحكومي تختلف من بلد لآخر. فالسيارة التي تُباع بما يعادل 10,000 دولار أمريكي في الخارج، لن تُباع بالضرورة بنفس السعر بعد إعادة تصميمها واعتمادها وتصنيعها في الولايات المتحدة.
مع ذلك، قد يُجبر وجود منافس بأسعار أقل شركات صناعة السيارات الراسخة على خفض التكاليف، وتقديم طرازات أصغر، وتسريع وتيرة ابتكار البطاريات. وقد يحصل المستهلكون على خيارات أوسع في وقتٍ بات فيه متوسط سعر السيارة الجديدة عبئًا كبيرًا على الأسر.
أما الخطر المقابل فيتمثل في أن المنافسة المدعومة قد تُضعف المصنّعين الأمريكيين، وتُغلق المصانع القائمة، وتجعل البلاد تعتمد على سلاسل التوريد التي تسيطر عليها جهات أجنبية. وقد تُؤدي الوفورات قصيرة الأجل في وكالات البيع إلى تكاليف صناعية طويلة الأجل إذا فقدت الشركات المحلية قدرتها على المنافسة.
لا يمكن حلّ هذه المفاضلة بافتراض أن المنافسة غير ضارة دائمًا أو أن الحماية مجانية دائمًا. فالرسوم الجمركية والحظر قد يحميان الوظائف، لكنهما قد يُبقيان الأسعار مرتفعة ويُخففان الضغط على الشركات القائمة. أما الوصول المفتوح فقد يُخفض الأسعار، لكنه قد يُحوّل القدرات الاستراتيجية إلى الخارج.
لا تزال المكسيك في قلب النزاع
يعكس رفض ترامب للسيارات الصينية المصنعة في المكسيك مخاوف من أن الشركات قد تستخدم الإنتاج في أمريكا الشمالية لتجنب حواجز الاستيراد المباشرة.
تتضمن اتفاقية الولايات المتحدة والمكسيك وكندا قواعد تنظم المحتوى الإقليمي للسيارات والمعاملة الجمركية. من الناحية النظرية، يمكن لشركة صينية الاستثمار في المكسيك، وبناء سلسلة توريد تستند إلى الاتفاقية، والسعي للوصول إلى السوق الأمريكية. ويعتمد تأهل سياراتها على قواعد المحتوى والعمالة والمنشأ، بالإضافة إلى أي قيود أمنية وطنية أمريكية منفصلة.
أشارت واشنطن بالفعل إلى أن الامتثال الرسمي لقواعد التجارة قد لا يحسم المسألة السياسية. ويتمثل موقف ترامب في ضرورة وجود الوظائف في الولايات المتحدة إذا أرادت الشركات الوصول إلى المشترين الأمريكيين.
قد يجذب هذا النهج الاستثمارات إلى شمال الحدود، ولكنه قد يُوتر العلاقات مع المكسيك ويُعقّد صناعة السيارات المتكاملة في أمريكا الشمالية. فغالباً ما تعبر المكونات الحدود عدة مرات قبل أن تصل السيارة الجاهزة إلى الوكيل. وقد تؤدي السياسات الموجهة لشركة أو دولة واحدة إلى رفع التكاليف في جميع مراحل هذه الشبكة.
ما الذي يجب أن يحدث بعد ذلك؟
لكي يصبح بيان ترامب سياسة فعالة، سيتعين على الإدارة الإجابة على خمسة أسئلة على الأقل.
أولًا، هل يحق لشركات صناعة السيارات الصينية بيع السيارات المتصلة بالإنترنت إذا أنشأت فروعًا أمريكية منفصلة قانونيًا؟ ثانيًا، ما هي نسبة العمالة الأمريكية والمحتوى المحلي التي تؤهل السيارة لتكون أمريكية الصنع؟ ثالثًا، هل ستُطبق إعفاءات جمركية على المكونات المستوردة المستخدمة في المصانع الأمريكية؟ رابعًا، من سيتحكم في البرامج والبيانات والتحديثات عن بُعد؟ خامسًا، هل يمكن للمصانع الصينية الحصول على حوافز حكومية أو اتحادية؟
سيكون للكونغرس دورٌ أيضاً. إذ يمكن للمشرعين تقنين الحظر، أو وضع متطلبات أمنية، أو الحد من الحوافز المقدمة للشركات المرتبطة بالصين. وسيضغط قطاع صناعة السيارات والعمال المنظمون من أجل توفير الحماية ضد المنافسة المدعومة. أما حكام الولايات الساعون إلى توفير فرص عمل، فيمكنهم اتخاذ إجراءات معاكسة.
سيتعين على شركات صناعة السيارات الصينية حينها أن تقرر ما إذا كانت الظروف تجعل الاستثمار مجديًا. يتطلب إنشاء مصنع بمليارات الدولارات قواعد ثابتة لسنوات عديدة. ولن تقدم أي شركة على هذا الالتزام بناءً على مقابلة إيجابية فقط، إذا كان من المحتمل أن يحظر الكونغرس منتجاتها لاحقًا.
فرصة سانحة، لا باب مفتوح
تكشف تصريحات ترامب عن توتر في صميم السياسة الصناعية الأمريكية. فالولايات المتحدة تسعى إلى إنشاء مصانع، وجذب الاستثمارات، وتوفير سيارات بأسعار معقولة، وتعزيز المنافسة التكنولوجية. كما تسعى في الوقت نفسه إلى حماية المصنّعين المحليين، والتحكم في البيانات الحساسة، وتقليل الاعتماد على سلاسل التوريد الصينية.
قد تتعارض هذه الأهداف.
يتمثل الحل الذي اقترحه الرئيس في بُعد جغرافي: البناء في أمريكا، وتوظيف الأمريكيين، وتأمين طريق إلى السوق. أما حل المؤسسة الأمنية فهو هيكلي: فالملكية، والبرمجيات، والتحكم في سلسلة التوريد أمورٌ بالغة الأهمية حتى عندما يقع المصنع على الأراضي الأمريكية.
سيؤثر كلا الرأيين الآن على مسار النقاش.
بالنسبة للمستهلكين، فإن إمكانية الحصول على سيارات بأسعار معقولة حقيقية ولكنها بعيدة المنال. أما بالنسبة للعمال، فقد تخلق المصانع الجديدة فرص عمل جديدة، بينما تزيد الضغط على أصحاب العمل الحاليين. وبالنسبة لشركات صناعة السيارات، قد يدفع دخول الشركات الصينية إلى تسريع وتيرة الابتكار أو يُطلق العنان لمنافسة يعتبرونها غير عادلة. أما بالنسبة لواشنطن، فسيختبر هذا القرار ما إذا كان بإمكان القومية الاقتصادية أن ترحب برأس المال الأجنبي من منافس استراتيجي دون التخلي عن السيطرة الاستراتيجية.
لقد فتح ترامب الحوار السياسي، لكنه لم يفتح السوق.
إلى حين معالجة الرسوم الجمركية، وقواعد المركبات المتصلة، ومعارضة الكونغرس، ومراجعات الاستثمار، تبقى شركات صناعة السيارات الصينية خارج نطاق الحماية القانونية والتكنولوجية والاقتصادية. وستكشف الخطوة التالية ما إذا كان الرئيس ينوي فتح منفذ في هذا النطاق، وما الثمن الذي سيتعين على الشركات دفعه للدخول.
الإبلاغ والإفصاح عن المقابلات
تم إعداد هذا المقال وكتابته بواسطة كارلا ألفارادو باستخدام مقابلة ترامب التي تم الإبلاغ عنها علنًا، ومواد السياسة الفيدرالية، وتصريحات الصناعة، والتقارير المعاصرة.
مكتب المصادر
رويترز: ترامب يقول إنه سيقبل قيام شركات صناعة السيارات الصينية ببناء مصانع في الولايات المتحدة
مكتب الممثل التجاري الأمريكي: إجراءات التعريفة الجمركية بموجب المادة 301 المتعلقة بالصين
ملاحظة المحرر: تشير تصريحات ترامب إلى توجه سياسي محتمل. لم يتم الموافقة على أي مصنع سيارات ركاب صيني أو الإعلان عنه في البيان الذي تناولته هذه المقالة.
تُرجم هذا المقال من إصدار U.S. English في Consumerlite News. اقرأ النص الأصلي.
